速成車并非新車死亡谷的必然原因，但當(dāng)實車驗證被仿真數(shù)據(jù)替代、必要測試被刪減、消費者被動成為試車員時，速度就從競爭力變成了死亡谷的加速器。

2026年8月，奔馳與寶馬先后發(fā)布短片，以不同的方式指向同一個問題：一輛車究竟是被畫出來的，還是被驗證出來的。梅賽德斯-奔馳的短片中，一輛汽車從鼠標拖拽的方框中駛出，畫面配文直指要害：“框出來的，是車。測出來的，才是實力。”寶馬中國則先用一段看似荒誕的測試場景開場，再切入企業(yè)真實的碰撞實驗室和風(fēng)洞設(shè)施，以一句話收束：“不經(jīng)硬核洗禮，就不是BMW。”兩家傳統(tǒng)豪華品牌的矛頭，共同對準了業(yè)內(nèi)所稱的“速成車”，即壓縮研發(fā)周期、刪減實車驗證流程、倉促推向市場的車型。

中國車市的新車供給速度為這場爭議提供了最直接的注腳。易車車型庫數(shù)據(jù)顯示，2026年上半年國內(nèi)乘用車累計上市新車車系576款，涉及1731個車款，日均上市超過3.3款。懂車帝統(tǒng)計口徑更寬，計入年度小改款、配置衍生車型和限量特供車后，今年1月至6月國內(nèi)上市新車數(shù)量超過600款，平均每月超過100款。整車開發(fā)周期已從傳統(tǒng)燃油車時代的普遍36個月以上，壓縮至如今的18個月左右，部分新勢力品牌甚至逼近12個月。浙江吉利控股集團董事長李書福在2026年中國汽車重慶論壇上表示，汽車關(guān)系到人的生命，“更不能用短平快的理念生產(chǎn)汽車”。北京現(xiàn)代總經(jīng)理李鳳剛也在2026中國汽車論壇上直言，部分品牌為追求上市速度刪減必要測試，“消費者成了試車員”。

更值得警惕的是，上新速度并未轉(zhuǎn)化為持久的市場回報。蔚來創(chuàng)始人李斌提出，行業(yè)正陷入“新車效應(yīng)死亡谷”，新品短期熱度消退明顯加快，巨額研發(fā)投入難以兌現(xiàn)長期市場價值。長城汽車董事長魏建軍明確表示，汽車屬于耐用消費品，不適合快消式上新節(jié)奏，“盲目加速產(chǎn)品迭代透支品牌信任，屬于殺雞取卵”。

判斷一輛車是否“速成”，業(yè)內(nèi)至今沒有統(tǒng)一答案。嵐圖汽車董事長盧放認為，時間本身不足以作為評判標準，關(guān)鍵是車輛是否完整走過了所有必需的驗證流程。他認為平臺化架構(gòu)的復(fù)用、模塊化開發(fā)以及仿真測試能力的提升，已經(jīng)讓開發(fā)提速成為可能，而這種提速并不必然以犧牲驗證質(zhì)量為代價。但他也擔(dān)憂，輿論中存在一種傾向，即用“速成車”這一標簽來否定中國新能源汽車和新勢力品牌的整體進步。他強調(diào)，判斷一款車是否“速成”，要看開發(fā)過程中該做的測試、分析、模擬計算和仿真是否一個不少地完成。

然而，來自研發(fā)和供應(yīng)鏈一線的信息顯示，部分車企在驗證環(huán)節(jié)對仿真測試的依賴已經(jīng)超出合理范圍。某新能源車企在新車門把手測試中，總測試次數(shù)為1萬次，其中僅2000次為實物測試，其余8000次全部由仿真完成。這種情況并不罕見，“有的車企只做20%的真實測試，剩余的80%測試依靠仿真測試完成”。